В годы, когда мэром Москвы был Ю. М. Лужков, было сделано много хорошего — например, восстановлен храм Христа Спасителя, переданы, восстановлены и построены многие другие храмы, но и накопились серьезные проблемы. Новый мэр Москвы Сергей Семенович Собянин стал активно решать многие эти вопросы. Среди них – проблема преодоления транспортных пробок, т. к. сейчас в Москве планировать время нахождения в дороге стало практически невозможно.
Как человек, пользующийся городским транспортом, попытаюсь поделиться некоторыми соображениями, которые, думаю, могли бы хоть в какой-то мере снять напряженность, вызванную пробками на улицах Москвы.
Прежде всего, надо обратить внимание на то, что Москва чрезвычайно перенаселена. Это перенаселение связано преимущественно с постоянным потоком приезжающих в поисках работы и заработка. Желательно, чтобы государство вкладывало деньги в регионы, в провинцию, там развивало промышленность, создавало рабочие места и строило жилье. Это дало бы возможность людям работать там, где они живут, и им не надо было ехать в другие города, отрываться от семей, ставить себя, или попадать в бесправное положение.
Непомерно большие города являются причиной перекосов в социальной, экономической и т.п. жизни страны. Представьте, что у вас огромный промышленный котел, под ним множество горелок. Чтобы вода в котле быстро нагревалась, надо, чтобы все горелки горели одинаково. Предположим, что одна из горелок отличается от других и дает мощный столб пламени. Чтобы дно котла в этом месте не прогорело, необходимо снизить мощность всей топки, следовательно, она будет работать с меньшей эффективностью. Приток людей в большие города вызывает перегрузку транспорта, необходимость привозить больше продуктов питания и предметов массового потребления из отдаленных регионов, что вызывает дополнительный расход топлива. Все это приводит к росту инфляции, потому что стоимость топлива входит в себестоимость всех промышленных и сельскохозяйственных товаров. Напротив, возможность работать там, где живешь, приводит к снижению нагрузки на транспорт, расходам топлива, и к снижению себестоимости продукции, следовательно, к повышению покупательной способности рубля и оживлению экономики не за счет печатного станка, а за счет появления свободных денег в обороте.
Большие города являются источником проблем и в сфере демографии. В Москву съезжаются люди со всей страны. Но в семьях, возникших в городе, рождается меньше детей, чем в регионах, откуда приехали родители. Большие города – это «топки» для сжигания генофонда, люди перестают размножаться в мегаполисах. Поэтому разрастание этих колоссальных «топок» приносит ущерб всей стране, противоречит интересам народа и государства в целом, в то время как более равномерное распределение жителей по регионам улучшит экономическую, социальную и демографическую ситуацию в стране. Государственные программы и законы о налогообложении должны быть такими, чтобы вкладывать деньги в регионы было выгоднее, чем в Москву и другие мегаполисы.
Теперь о транспортном коллапсе в Москве.
Первое, что необходимо, сделать как можно скорее – это убрать турникеты в наземном транспорте. Они снижают вместимость салона городского транспорта, резко повышают простой транспорта на остановках, тем самым понижает пропускную способность и без того перегруженных московских улиц. Как-то в центре я шел от метро, подошел троллейбус, но была такая толпа, что не стал ждать, пошел пешком, а троллейбус меня нагнал только на следующей остановке.
Есть еще один важный недостаток у турникета. Он является источником тяжелого травматизма. Представьте, что около турникета стоит ребенок, а водитель троллейбуса будет вынужден резко затормозить – ребенок может сломать шею, покалечиться. Турникет – это препятствие при возникновении чрезвычайной ситуации, при которой необходимо срочно покинуть салон.
По улицам Москвы часто ездят огромные автобусы – не маневренные, они занимают много места и мешают движению транспорта – надо их вывезти в периферийные районы, где имеются широкие проспекты, и нет необходимости маневрировать, а вместо них пустить автобусы поменьше. А чтобы все могли вместиться в автобусы – сократить интервал – чаще будут ездить – меньше москвичам придется на остановках ждать.
Еще одно соображение. Частный автомобиль находится в движении в среднем от 2-х до 5-ти часов в сутки. Если пробок нет, предположим, ехать до работы час, если есть пробки – время не ограничено, но условно – 2 часа в один конец. Остальное время машина занимает дорогостоящее место в Москве, простаивая. Нужно восстановить систему такси в Москве. Сейчас, когда практически у всех имеются мобильные телефоны, можно вызвать такси к тому месту, где в данный момент находишься, даже на улице. Должно быть достаточное количество такси, настолько дешевого, чтобы для многих людей пользоваться такси было выгоднее, чем иметь свой автомобиль. Одна машина такси заменит собой в часы пик 5-6 и более личных машин. Такси должно быть столько, чтобы пробки в часы пик быстро рассасывались, или не возникали вовсе.
Возможно, имеет смысл помочь службам такси – освободить от налогов на первое время, чтобы службы такси могли не взимать плату за простой в пробках. Должна быть большая общегосударственная программа, эффективную систему городского такси ввести очень трудно, но позволит значительно сократить число транспортных средств в Москве, сократить количество ДТП, поскольку водитель такси – профессионал, а не любитель, а также несколько улучшить экологию города за счет сокращения числа машин и времени работы двигателей на холостом ходу.
Теперь поговорим о метро. Например, в часы пик такие станции метро, как Парк Культуры, Бауманская и другие, катастрофически перегружены. В случае возникновения ЧС, невозможность быстро покинуть станцию может привести к трагическим последствиям. Недавно сделали новые выходы на некоторых станциях, этот удачный опыт необходимо распространить на все станции, имеющие только один выход. В каждой станции метро должно быть два выхода. Наличие второго выхода приведет к снижению нагрузки на станцию и повышению уровня безопасности, а также к повышению пропускной способности метро.
Нужно предусмотреть пересадочные станции так, чтобы каждая линия соединялась бы с каждой. Например, на Третьяковской есть запланированный переход на Серпуховскую ветку, но он кончается тупиком. Должно быть, если это возможно и необходимо, несколько переходов между одними и теми же ветками.
Нужно вывезти из Москвы все железнодорожные товарно-сортировочные узлы – они занимают значительное пространство. Кольцевую железную дорогу – передать Метрополитену, чтобы сделать еще одно кольцо и соединить с ближайшими станциями, расположенными на радиальных ветках.
В период с 1933 по 1993 годы, т.е. за 60 лет, в Москве было проложено 267 км путей, что составляет 4,5 км в год. Следует учитывать, что в этот период страна пережила тяжелейшую войну и разруху. С 1993 по 2010 проложено 34 км, т.е. 2 км в год. Протяженность лондонского метро – более 400 км, а московского в настоящее время – 300, следовательно, надо проложить еще минимум 100 км, чтобы дотянуть до лондонского метро – на это потребуется 15-20 лет, но иметь это в виду нужно. С 1933 года население Москвы выросло на 5-6 млн. человек; с 1993 – 3-4 млн. человек, а с учетом приезжих – на несколько миллионов больше. Поэтому московский метрополитен так перегружен. Очевидно, что в последнее время в развитие метрополитена вкладывается совершенно недостаточное количество средств.
В завершение – еще одна радикальная мера. У нас по Конституции народ, который является учредителем государства, не имеет собственности в этом государстве. По Конституции имеется государственная, региональная, муниципальная, частная собственность, а народной – нет. Если мы включим в соответствующую статью Конституции положение о народной собственности, то это приведет к существенному изменению отношения к природным богатствам. Когда я был в Сибири, мне рассказывали, что один человек на прииске нашел алмаз. Что он с ним сделал? Положил на ковш экскаватора и разбил его молотком. Сдать этот алмаз он не может, у него нет лицензии добывать алмазы. Он без спроса взял государственную собственность, значит – преступник.
Надо ввести понятие народной собственности. Но надо выделить такие виды народной собственности, которые являются народным достоянием и должны оставаться внутри страны, вывозиться за пределы могут только самим государством, или теми, кому государство предоставило такое право на законных основаниях.
Недавние пожары, их масштабы и трудность борьбы с ними, отчасти связаны с тем, что в лесу стоит сухостой. Сухое дерево повышает угрозу пожара в лесу, или, если его вовремя не срубить, оно упадет, сгниет и станет источником заразы для леса. Но срубить сухое дерево местный житель не может – государственная собственность. Если же собственность народная, то дерево срубить можно, и лесу польза, и жителям, которые могут печи топить этими дровами. Но если кто-то без разрешения будет рубить лес в промышленных масштабах, то тут уже местное население вмешается и обратится к властям, чтобы остановили беззаконную вырубку леса.
Это относится и к ловле рыбы. Почему простому человеку плотвичку поймать можно, а стерлядку нельзя? Реки не только транспортные артерии. Люди издревле селились по берегам рек, чтобы иметь возможность кормиться рыбой. Рыбы стало меньше не от того, что ее выловили рыбаки, а от того, что ее травят промышленными отходами и уничтожают браконьеры. Если рыба станет национальным достоянием, то местное население будет добиваться от директоров предприятий, чтобы они ставили эффективные очистные сооружения и фильтры, а инспектора рыбнадзора будут спасать браконьеров от справедливого возмездия местных рыбаков.
Мне кажется важным не искать виноватых, а сообща искать и находить конструктивные решения общих проблем. Призываю наших читателей объединить усилия, чтобы искать те подходы, которые могут помочь стоящим у власти должностным лицам находить и принимать оптимальные решения в интересах всего нашего талантливого и трудолюбивого народа.
