Не так давно, 12 ноября, глава ГИБДД Михаил Черников рассказал о подготовке законопроекта, который вводит штраф за опасное вождение в размере 5 тысяч рублей. Сам термин «Опасное вождение» существует уже два года, и, несмотря на то, что в правилах ПДД можно прочитать разъяснение этого понятия, все равно до конца непонятно – что это такое и кто попадет под раздачу.
«Нам некогда ловить нарушителя – надо царапины оформлять»
Координатор движения «Общество Синих Ведерок», блогер Петр Шкуматов
Петр Шкуматов
— На мой взгляд, новый законопроект никак не поможет выявлять по-настоящему опасных водителей. Ловить будут тех, кого легче всего поймать – мотоциклистов или водителей в местах большого скопления машин, например, на развязках, где приходится вынужденно перестраиваться через две сплошные, так как у них просто нет другого варианта).
Решать, кто опасно водит, а кто нет, будет офицер ГИБДД. В других странах наказания за опасное вождение существуют уже давно, но там и коррупция уже в основном побеждена… Если у нас в стране этот пункт ПДД полностью отдать на откуп стражам правопорядка, то у нас во всей стране пробки закончатся. Опасное вождение – это «резиновая» формулировка, в которой пенсионер Иванов, обгоняя пенсионера Сидорова, дважды пересекает сплошную линию и автоматически становится «опасным водителем».
А для того, чтобы поймать Мару Багдасарян, надо патрулировать город. Это целая эпопея. Или вот Ишаев, который разогнался до 309 км на МКАД… Да, ему придут штрафы. И все. Но опасное вождение надо пресекать в сам момент опасного вождения, а не постфактум – по камерам видеонаблюдения.
Если нам нужно изменить поведение водителей – необходима долгая системная работа, в том числе и по изменению алгоритмов работы Госавтоинспекции. Сейчас офицер с высшим образованием, вооруженный пистолетом, со спецоборудованием – это по сути государственный страховой комиссар, который приезжает на ДТП, чтобы оформить царапину на бампере. Недавно, в «день жестянщика» мои знакомые ждали инспектора 10 часов, в очереди они были 47-ми. Когда инспектор будет ловить Мару Багдасарян, Ишаева, Шамсуварова, когда ему надо ехать царапины оформлять?
Сейчас, конечно, рассматривают введение европротокола, но его далеко не всегда можно оформить – это упирается в некие ограничения, которые государство само поставило. Возможно, скоро запустят мобильное приложение оформления аварий по ОСАГО. Но пока это только в разработке. Выход – реформирование системы оформления аварии. Надо идти к тому, что ДТП без пострадавших должно оформляться без инспектора ГИБДД.
Я абсолютный противник ужесточения наказания и штрафов. Ехал я вчера в Екатеринбург на автомобиле, на трассе стоит знак 50 км/ч, под ним табличка – 19 км/ч. Дорога ничем не отличается от той, по которой я только что ехал 90 км/час. Конечно, там стояли наши доблестные стражи правопорядка.
Вся дорога представляет из себя мешанину и чехарду со знаками. Россия – не Германия, не Италия и не Испания. Ты едешь 90 км/ч., потом сразу — 50, 70, 20, 60. Да, у нас в стране, в отличие от других, можно превышать разрешенную скорость на 20 км (в ряде стран превышение скорости даже на 1 км/ч облагается штрафом – прим. ред.). Многие выступают за то, что отменить этот люфт – 20 км.
Но у нас бывает, что на ровном 6-полосном автобане, разделенном отбойником, без пешеходных переходов, с искусственным освещением стоит ограничение – 40 км/ч. и 20 камер. Это абсурд. Это явно не для обеспечения безопасности, а для собирания денег. Это не безопасность, а грабеж.
В России происходит гораздо больше ДТП, чем в европейских странах, но не из-за того, что у нас дороги не проектируются с точки зрения безопасности дорожного движения. Если вы посмотрите на аварийность дорожно-транспортной инфраструктуры, которая соответствует тем же стандартам проектирования в Германии (это у нас только платные дороги), вы увидите, что на них аварийность меньше, чем в Германии. О чудо – «плохие» российские водители на наших платных дорогах разбиваются меньше, чем хорошие немецкие водители в Германии! То есть не факт, что именно водители виноваты в авариях! Очень может быть, что и инфраструктура вносит свой вклад. Но статистика ГИБДД производит ложное впечатление, что основная причина аварий – человеческий фактор (90%).
Я уверен, что половина из всех аварий происходит из-за неудовлетворительных дорожных условий. Сюда входят и агрессия коммунальщиков – например, дорожные ямы. Водитель должен предусмотреть наличие ям, а то, что он попал в яму и из-за этого вылетел на встречку – коммунальщики не виноваты. Это водитель нарушил правила ПДД!
А если копнуть глубже и начать рассматривать недостатки дорог уже на уровне проекта, то, боюсь, статистика перевернется ровно наоборот — причиной 90 % аварий будут именно дороги.
Больше половины всех ДТП – наезды на пешеходов
Владимир Соколов, председатель движения «Союз пешеходов»
Владимир Соколов
— Мы не хотим мириться с тем, что в России ежегодно совершается около 70 тысяч наездов на пешеходов: каждое третье ДТП с пострадавшими – это наезд на пешехода.
За год на дорогах России гибнет около 9 тысяч пешеходов, получают ранения более 60 тысяч пешеходов, а каждый седьмой из раненых становится инвалидом. В крупных городах до половины всех ДТП – наезды на пешеходов, из них на пешеходных переходах в городах происходит каждый третий наезд на пешехода, в том числе по вине водителей — в 86% случаев.
Вступая на «зебру» пешеходного перехода, пешеход считает себя защищенным Законом, однако на практике, «зебра» пешехода не защищает!
Какие основные проблемы я имею в виду, когда говорю о низкой культуре вождения и поведения на дороге? Это общая неблагоприятная атмосфера взаимоотношений, сложившаяся между участниками дорожного движения, которая проявляется в том, что водители не склонны прощать другим ошибки, помогать в затруднениях, воспринимают других участников дорожного движения, как соперников в соревновании.
Иногда и пешеходы, вступая на «зебру», не задумываются о том, хорошо ли они видны водителю (особенно больной вопрос – видимость пешехода в темное время суток), насколько близко водитель и не придется ли ему резко тормозить, чтобы пропустить пешехода.
Про законы, штрафы и наказания – отдельная история. Мы считаем, что в наше время водители практически безнаказанно могут нарушать правила проезда регулируемых и нерегулируемых пешеходных переходов. Почему? Во-первых, до сих пор недостаточно развита система видеофиксации нарушений, во-вторых – сотрудники ГИБДД реально загружены оформлением протоколов о произошедших ДТП, число которых, по данным Российского Союза Автостраховщиков, давно перевалило за 2 миллиона в год. Им просто некогда ловить нарушителей.
Водитель зачастую осознанно нарушает правила проезда пешеходного перехода – он знает, что штраф за это нарушение небольшой. Но даже если водитель совершил правонарушение, в результате которого произошло ДТП с тяжкими последствиями, скорее всего, он избежит адекватного наказания (за наезд на пешеходном переходе с летальным исходом обычно назначается условное наказание или лишением свободы на срок 1-3 года в колонии-поселении с правом досрочного освобождения).
Многие пешеходные переходы не соответствуют современным скоростным режимам движения транспортных потоков автомобилей и пешеходов. Нет лежачих полицейских и других важнейших элементов безопасности на «зебре» — нормальной разметки, дополнительного освещения зоны перехода, необходимых ограждений в особо опасных участках дороги.
Нередко рядом с дорогой отсутствуют тротуары и пешеходные дорожки, что вынуждает пешеходов идти по проезжей части, при этом они, как правило, выбирают не более безопасную, а более удобную сторону дороги, которая может оказаться на стороне попутного движения, что часто приводит к тяжелым последствиям. Такие, на первый взгляд, непродуманные «мелочи» приводят к настоящим трагедиям и человеческим жертвам.
Водители боятся психиатров, и приходят к ним слишком поздно
Алеся Васильченко
Алеся Васильченко, сотрудник Лаборатории психогигиены и психопрофилактики Федерального медицинского исследовательского центра психиатрии и наркологии им. В.П. Сербского
— В нашей стране о безопасности дорожного движения рассказывают только детям, в то время как на Западе работает другая модель: различные общественные организации работают со множеством конкретных групп – с детьми, гражданами пожилого возраста, группами, различающимися по стилям жизни. То есть, по сути, все вовлечены и ответственны за процесс организации БДД.
Светлана Шпорт, врач-психиатр, кандидат медицинских наук, ученый секретарь Федерального медицинского исследовательского центра психиатрии и наркологии им. В.П. Сербского
Светлана Шпорт
Жизнь в мегаполисе – сама по себе тяжелая в эмоциональном плане история. И с этим надо уметь справляться. Кто-то справляется сам, кто-то обращается к специалистам, а кто-то использует автомобиль как средство снятия стресса. Так они освобождаются от негативных эмоций. Именно отсюда и берутся «нервные», опасные водители.
Но проводить четкую связь между агрессивным стилем вождения и психиатрическим заболеванием я бы, конечно, не стала. «Агрессивные водители – это психически больные люди» – это слишком опасное и некорректное утверждение. По-настоящему больные люди находятся под наблюдением и уже машины не водят.
Но на самом деле любые тревожные состояния – будь то нарушения сна, или острая реакция на стресс – нуждаются именно в помощи психиатра.
Но люди боятся обращаться к психиатрам, так как они уверены – их поставят на учет и больше не разрешат водить. Так вот – это миф.
Многие проблемы прекрасно лечатся, и человек может вести обычную жизнь – работать, водить машину, путешествовать и т.д. Тем не менее из-за этого расхожего заблуждения, люди идут к специалистам смежных специальностей – неврологам, кардиологам, терапевтам, психологам и, не получая адекватной помощи, приходят к психиатрам тогда, когда что-то сделать уже слишком поздно.
Подчеркиваю – большинство психических диагнозов снимаются после адекватного лечения. Человек трудоспособен и может садиться за руль. Наш институт выступает за такой подход: ограничивать в правах пациента неправильно. Есть люди, настроенные на лечение, они постоянно находится в контакте с врачом и в период обострения выполняют все рекомендации.
Поэтому мы можем временно ограничивать их в праве на вождение, но лишать их прав навсегда – это вопрос очень спорный. Это только отдалит людей от официальной медицины. Водители и так избегают психиатров. Или же слушатели автошкол вообще очень часто формально проходят обследование психиатра – нередко этот вопрос стоит на совести частной клиники, с которой автошкола заключила договор.
Бывает такое, что к нам в центр часто поступают обращения, жалобы, если кого-то незаконно лишили права вождения по причине психиатрического диагноза. В таких случаях мы всегда стараемся помочь, досконально разбираясь в ситуации.
