Школьник Сергей Сорокин каждое лето летал в Москву с Дальнего Востока, где служил его отец. Все 9 часов он, как завороженный, смотрел в иллюминатор. Пилот с 36-летним стажем Сергей Сорокин летает на весь Дальний Восток – от Магадана до Владивостока – каждый день. Восторг прошел, а любовь к небу и самолетам осталась. «Правмир» поговорил с пилотом о профессии, авиакатастрофах и о том, может ли летчик спать во время полета.

Автобус движется по земле, а мы кувыркаемся в трех плоскостях

— Когда случается очередная катастрофа, в СМИ появляются заголовки «Свалился самолет», «Жуткая воздушная яма», «В шаге от смерти», то есть по принципу — чем страшнее, тем лучше. Как вам такие заголовки и насколько они отражают реальную картину?

— Крайне негативно отношусь к такому. Я в этой среде работаю, я привык дожидаться результатов следствия. Понятно, что это жутко, страшно, но это жизнь.

— Каждый раз, в том числе и после пожара на «Суперджете», общество погружается в невеселые настроения: критика действий и уровня подготовки пилотов, были новости, что от рейсов «Аэрофлота» массово отказываются. А как вы со стороны профессионального сообщества видите ситуацию?

— Авиация по меркам любого другого вида транспорта очень молодая. Сколько раз в месяц происходят аварии на дороге? То автобус загорится, то встречное столкновение на трассе. Ужасные случаются катастрофы, и на следующее утро люди спокойно садятся в такой же автобус, едут на работу. Понятно, что авиация — это особый вид транспорта. Но этот взрыв эмоций людей, я считаю, связан только с тем, что авиация слишком молода.

— Как вам кажется, пилот за своих пассажиров большую ответственность несет, чем, например, водитель автобуса?

— Что значит большую? У водителя автобуса, может, даже больше пассажиров, чем у меня в самолете (смеется).

— Автобус по земле едет, а тут люди совсем, получается, себе не принадлежат.

— Я вам на это могу сказать: самолет в воздухе, и вокруг никого нет, а вокруг автобуса десяток самосвалов, пьяных водителей и так далее. Да, я испытываю ответственность, а большую ли по сравнению с водителем автобуса, или поезда, или капитаном корабля, который по морю ходит, сказать сложно.

— И тем не менее мы знаем, что в 2012-м произошла катастрофа под Тюменью из-за отказа КВС от противообледенительной обработки; в 2018 году в Подмосковье упал самолет, летевший в Орск, потому что пилоты не включили обогрев. Почему это происходит с летчиками снова и снова?

— Действительно, по статистике, 85% всех авиакатастроф случилось по вине экипажа, как у нас говорят, влияние человеческого фактора. Остальные 15% из-за отказа техники. Есть элемент непрофессионализма, есть недоученность. Здесь несколько факторов: и скорость, и уместно сказать, что автобус движется по земле в одной плоскости, а мы в трех плоскостях кувыркаемся. Иногда человек не справляется. Да, это так.

— Вы наверняка следите за расследованиями, за судьбой коллег, чей самолет попал в аварию. Вы их скорее понимаете или осуждаете? Профессиональное сообщество как относится к таким людям?

— Если не брать грубейшие нарушения, когда инцидент произошел из-за того, что пилот был под влиянием каких-то веществ или когда сделал это умышленно, то я в основном на стороне коллег. Считайте это профессиональной солидарностью. Потому что никто такого не желает и никто не планирует заранее, что сегодня у него катастрофа, завтра он совершит грубую посадку, а потом, в 16 часов, подвиг. Нет, это происходит совершенно внезапно. Но бывает — и, кстати, многие расследования это доказывают — что к этому инциденту ведет цепь событий: там недоученность, там забыли что-то сделать, там решили садиться по тем или иным причинам, а садиться было нельзя.

— Расследование той катастрофы, в которой погибла хоккейная команда «Локомотив», выявило, что у второго пилота была болезнь нервной системы, с которой летать нельзя, и что в крови у него был препарат, который как раз работу нервной системы замедляет. Как такое возможно? Он настолько боялся потерять работу, что вот так летал?

— То, что он боялся потерять работу, это понятно. Но тут хочется спросить, а куда смотрели врачи? Мы каждые полгода проходим комиссию, и не одну. Я уже в связи со своим возрастом прохожу каждые три месяца: медосмотры, сдаем кровь, извините, мочу на наркотики и так далее. Конечно, может, он сегодня прошел комиссию, а завтра принял лекарство. Здесь это уже ответственность самого человека. Кстати, я не думаю, что именно это привело к катастрофе. Там, насколько я знаю, больше неготовность и командира, и второго пилота к полетам на этом самолете.

— Часто пилотов могут не допустить по медицинским показаниям? С вашими коллегами такое случалось?

— Россия и Китай — это две страны, в которых комиссия наиболее жесткая. Я уже не говорю о первоначальной, при поступлении в училище, там вообще как в отряд космонавтов. По ходу дела по зрению недопуски, по слуху, очень много проверок по сердечно-сосудистой системе, по желудочно-кишечному тракту. Несколько лишних систол — и тебя могут отправить на дополнительное обследование или отстранить. И это я только про сердце говорю. Сегодня насморк, а завтра ты пошел на комиссию и у тебя нашли что-то в крови — все.

— А чем занимаются пилоты, которых комиссия списывает?

— В дворники, наверное, идут (смеется). Куда меня с моим дипломом летчика возьмут? Ну, хорошо в авиакомпании на какую-то наземную работу. Умеешь с компьютером работать — будешь анализы делать, отчеты.

— Пилот, который пережил катастрофу, оказался виновен, отсидел в тюрьме, что потом происходит с его жизнью? Чью подобную историю вы не можете забыть и почему?

— Лет 10 назад в Домодедово упал самолет ТУ-204 ульяновского предприятия. Они были без пассажиров, возвращались пустыми и упали в лес. Самолет полностью сгорел, погиб бортинженер, остальные выжили. Один из пилотов спустя какое-то время восстановился и сейчас летает. Были случаи, когда летчиков списывали по медицинским показаниям, они не летали несколько лет, потом восстанавливались. Были и другие случаи, когда, допустим, в конце 90-х — начале 2000-х был кризис и та же компания «Трансаэро» была на грани краха, люди пошли работать кто куда. Длился этот кризис лет пять, потом все наладилось, и люди стали возвращаться, снова учились, восстанавливались и летали.

— Заставляет возвращаться любовь к профессии, желание быть в небе или материальные вопросы?

— Во-первых, этому посвящена вся жизнь. Это ведь не так просто. Мне 60 лет, а я, как студент, все время учусь, сдаю зачеты, экзамены, тренируюсь, прыгаю с резинового надувного трапа, плаваю в бассейне с молодыми девочками в спасательных жилетах, с бортпроводницами или, как их называют, стюардессами. Но это больше пресса, у нас такого названия нет. Экипаж пассажирской кабины — правильно так.

То есть в этом надо жить. Сегодня пойду слетаю, а завтра что-то еще поделаю — так это не работает.

Мы же можем рано уходить на пенсию. С 45 лет у меня уже есть пенсионное удостоверение. То есть я мог все это бросить 15 лет назад, но нет, и я таких людей знаю мало. Из ста, может, пять человек, кто долетал до пенсии и ушел. Все продолжают работать, и не только из-за денег. Были времена, как раз конец 90-х, когда мы вообще ничего не получали. Нам платили с задержкой по полгода, и то копейки какие-то. Мы просто выживали и вынуждены были искать работу за границей. Сейчас после краха «Трансаэро» многие уехали за рубеж. Не оттого, что там платят больше денег, хотя это так, а просто чтобы работать.

— Насколько мне известно, как раз несколько лет назад был большой отток наших опытных пилотов в Азию. Почему вы не уехали?

— Уезжают до сих пор, и много уезжают. Это связано и с денежным вопросом — зарплата там в два раза больше, и опыт приобретается. Когда в 2015 году развалилась «Трансаэро» и все мы, кто там работал, остались ни с чем, я тоже пробовал устроиться в китайскую авиакомпанию. Поехал в Пекин, проходил тесты, тренажеры, но уже на последнем этапе меня пригласили работать в российскую авиакомпанию, и я подумал, что, наверное, в моем возрасте хватит мотаться по гостиницам, хочется быть дома.

По отзывам коллег, за границей материально лучше однозначно. Деньги платят хорошие, но там за эти деньги из тебя и выжимают. Летаешь ты, может, и столько же, но все равно это чужой коллектив, чужая страна, чужой язык, жизнь, опять же, по гостиницам, без семьи. Обычно схема такая — 20 дней работаешь, на 10 дней разрешается уехать домой. Но когда рейс только два раза в неделю, и тебе обязательно надо на него попасть, чтобы вернуться на работу, сами посчитайте, сколько получается побыть дома.

— А в России как с графиком?

— Все как у обычных людей: два дня или три дня работаешь, два дня выходных. Планировщики тебе составляют график на месяц, и ты по нему летаешь. У нас есть норма налета: 80 часов в месяц и 800 в год или 90 в месяц и 900 в год, если тебе разрешено летать продленно.

Отказал двигатель — выключили его и летели дальше

— Правда ли, что пилоты сейчас в основном полагаются на автоматику и испытывают трудности в режиме ручного управления, с чем это связано?

— В какой-то мере проблема есть. Сейчас несколько отличается подготовка пилотов от той, которую проходили мы в советское время. Молодые ребята в училище сколько-то там часиков летают на маленьких самолетиках, выпускаются, и их свободно берут даже к нам в авиакомпанию, сразу на большие самолеты. А такие самолеты летают из пункта А в пункт Б, и на них некогда учиться летать руками, потому что работать надо. Да, они автоматизированы, автопилот гораздо лучше справляется на высоте и разгружает летчика.

— Но случается ведь такое, что отказывает автоматика и надо переходить на ручное управление. А если он не умеет?

— Ну как не умеет? На тренажерах мы много летаем на руках, а современные тренажеры имеют такую степень схожести с реальным полетом, что ты забываешь, что не в самолете. Это такая дорогая игрушка, которая позволяет тренировать любые ситуации. Вот там мы летаем на руках, отрабатываем разные аварийные ситуации. В реальном полете в режиме ручного управления проходят только взлет и посадка. Это связано не с тем, что я не хочу летать на руках. Иногда я и не имею права это делать. Сейчас движение в воздухе, в том же московском авиаузле, настолько плотное, а схемы движения определены точками с точностью до десятых долей, поэтому тут некогда руками крутить, это должен делать автомат, компьютер, чтобы строго выдерживать эти схемы.

Я выпускался на самолете АН-2, кукурузник, скажем так. Естественно, там нет ни автопилотов, ни компьютеров. Первые шесть лет мы летали только на ручном управлении. А в большой авиации автоматика, так положено. Последний пример с инцидентом на «Суперджете» в Шереметьево. Я на нем не летал, но знаю, что он управляется по такому принципу, как аэрбасы. У него нет штурвала, а только джойстик и педали. Это к вопросу о том, умеет ли летчик летать на руках. Трудно сказать, что у них произошло, но, возможно, сам самолет плохо управлялся в ручном режиме.

АН-2. Фото: Fedor Leukhin / Wikimedia Commons

— Правда, что когда пилот семь часов летит на автомате, он может даже поспать в кабине?

— Знаю, что в других авиакомпаниях это практикуется. Так называемый контролируемый сон. У нас это нигде не прописано. У нас есть рабочее время — 12 часов, и мы вдвоем должны эти 12 часов отработать.

— Вспомните случай, когда у вас приборы выходили из строя или давали неправильные данные, что вы делали?

— Бывало такое, но в этом нет ничего экстраординарного. Случалось, что и автопилот не включался, но ничего, долетали. На каждый такой случай у нас есть справочник, по-английски Quick Reference Book, где расписаны все основные неисправности, которые могут возникнуть по мнению разработчика этого самолета. У тебя что-то отказывает, ты берешь эту книжечку, находишь этот отказ и последовательно выполняешь действия, как их расписал разработчик. А дальше там написано, что ты должен делать: запросить посадку в ближайшем аэропорту, вернуться. Но конечное решение всегда за экипажем.

Вообще чего только не было за 36 лет: и молнии попадали, и двигатели отказывали, но это не авария. Это все штатная работа. Ничего такого, за что бы дали звезду Героя, со мной не было.

— А когда двигатель отказал, что вы делали?

— Выключили его и летели дальше. Их же два (смеется).

Никакого стресса у меня нет, есть усталость

— Вы помните день, когда поняли, что будете летать? Может быть, какое-то важное событие повлияло на ваш выбор?

— Летать хотелось, кажется, всегда, с самого детства. Причем я хотел быть военным летчиком, глядя на отца-военного. Правда, он служил в войсках ПВО и эти самолеты, получается, сбивал. Ему как офицеру было положено выписывать разные журналы, в том числе про авиацию. Я всегда с восторгом смотрел картинки летчиков в гермошлемах, в амуниции, и очень будоражила меня мысль, что вот сидит пилот, а перед ним столько приборов, датчиков, и он сам управляет такой техникой. Отец служил на Дальнем Востоке, и каждое лето мы летали в Москву. Все 9 часов, не отрываясь, я смотрел в иллюминатор. А когда летчики разрешали зайти в кабину — раньше с этим было проще — это вообще был восторг.

— И тем не менее вы выбрали гражданскую авиацию.

— Тогда конкурс в военные авиационные училища был высокий — минимум 20 человек на место и, опять же, жесточайшая медкомиссия. Достаточно было иметь искривленную перегородку — и все, ты не годен. Меня из-за этой перегородки отбраковали тут же, еще в школе в приписной комиссии. На этом кончилась моя военная авиационная карьера. Но так как мне хотелось все-таки быть поближе к самолетам, я пошел работать учеником электрика в летно-исследовательский институт в Жуковском. Потом меня забрали в армию в военно-морской флот.

Три года я провел в матросском кубрике, а вернувшись, решил, что все равно буду поступать в институт инженеров гражданской авиации. Думал, не пилотом, так бортинженером буду летать. В институт экзамены начинались первого августа, а в училища, связанные с авиацией, на месяц раньше. Почему бы не попробовать сначала в училище, тем более в среднее? Оказалось, что здоровье у меня вполне в порядке, перегородка никому не мешает, экзамены, поскольку я готовился в институт, для меня было сдать — плевое дело. Так я оказался в Сасовском летном училище гражданской авиации. А военным после армии мне уже не хотелось быть ни под каким соусом. Практически до 9-го класса я другой жизни, кроме жизни в казарме, не видел. Но одно дело, когда ты мальчишкой прибежал и убежал, со стороны это все здорово и красиво, а на самом деле это очень тяжело.

— К современному авиационному образованию в России много претензий. Главная — что не хватает техники и практики, то есть часов налета. Как у вас с этим было?

— Никаких проблем не было. Сколько нам было положено, мы все налетывали. И программы были пообширнее. На учебно-тренировочных самолетах, на восемнадцатых «яках», инструктора возили нас на сложный пилотаж, на штопор, мы там крутили петли, бочки. Вот это и есть ручное управление. Так раньше был построен принцип обучения: сначала дать молодому пилоту почувствовать, что такое самолет, аэродинамика, как это работает, потом более сложные задачи — по маршрутам полеты, ночные полеты. Как учат сейчас, я не знаю. Могу сказать, что к нам в компанию приходят в основном очень грамотные ребята, но они уже другие. Для нас было фантастикой, когда мы с советской техники переходили на иностранную. Для них это все легко и просто.

— Есть такая фраза учителя, наставление, предупреждение, может быть, которая и сейчас у вас в голове? Может, именно она всплывает в критических ситуациях или является той, что определяет ваш путь?

— Наши инструктора говорили нам, а теперь я говорю нашим молодым пилотам: когда ты становишься командиром экипажа, налетываешь свои первые 500 часов в этом качестве, тебе кажется, что теперь ты можешь все и тебе все пустяк; потом ты попадаешь — а попадаешь ты обязательно, потому что это со всеми случается — в сложную погодную ситуацию или какую-то другую, когда после того как вы наконец сели, у тебя руки-ноги трясутся и выступает холодный пот.

Поэтому нельзя никогда думать, что ты достиг всего и вся. 36 лет я летаю или 10 лет — каждый полет как с нуля.

— Расскажите свою такую историю.

— Со вторым пилотом случился эпилептический припадок. Прямо на посадке. Вы себе представляете, что это такое? Человека скрючило, его трясет, а если он в этот момент еще держался за штурвал и ногами упирался в педали, с ними ничего невозможно сделать, пока его не отпустит. Это в 90-е годы было, а тогда в «Трансаэро» был такой принцип, что бригадирами у бортпроводников назначали ребят. Были и девушки, но в основном старались брать ребят, причем тех, которые отслужили в армии. Мне пришлось звать этого парня, чтобы он помог убрать его руки со штурвала, потому что я ничего не мог сделать — заклинило управление. И вот он его сгреб в охапку, убрал и так стоял сзади и держал его до последнего. Я сел, и уже на пробеге у меня начался мандраж. В полете я был сконцентрирован, а потом уже все, накрыло. Тут многое что вспоминать приходится. Такая ситуация нигде не прописана и производителем не предусмотрена. Ну, человека, конечно, списали, как это положено.

Фото: unsplash

— А вы говорите, не за что звезды давать.

— Да ну вы бросьте, какие звезды. А что надо было делать? Вот мы с вами с автобусом сравнивали. Автобус в крайнем случае может остановиться, и водитель скажет: все, ребят, не могу больше. Здесь так нельзя, все равно надо долетать.

— После таких сложных случаев пилоты что делают? В церкви свечку ставят?

— Да, было и такое. Кто-то, может, напивается.

— А вы со стрессом как боретесь?

— Да особо нет у меня никакого стресса. Усталость — да. С ней как бороться? Поспать.

Первый полет — это восторг

— Давайте еще про атмосферу студенчества. Какая у вас была первая мысль, когда вы увидели танцующих ульяновских курсантов-летчиков в трусах под клип Satisfaction?

— Да с отвращением отнесся. Я этого не понимаю, может быть, я человек другой формации.

— А как вы развлекались в училище?

— Никаких там особо развлечений не было. Танцы два раза в неделю, девушки приходили, свой ансамбль какой-то был. Мы там в основном спортом занимались, по крайней мере я и мое окружение. Очень хотели продлить свое летное долголетие, считали, что спорт этому помогает, не всегда это было оправданно, но тем не менее. С разрешения начальства ходили грузчиками работать на железнодорожных станциях, уголь, картошку разгружали. Стипендия у нас на те деньги была 9 рублей, а там можно было и 50 в день заработать на брата, а заодно это и тренировка для нас, мы только радовались. Строительством гаражей занимались в свободное время, просто так, за еду.

— Там же, в училище, прошел ваш первый полет. Расскажите, с какими мыслями вернулись?

— Страшно было. И высоко, и вниз смотреть страшно. И восторг. Были такие мысли: неужели мне еще и деньги за это будут платить, за такой восторг. Достаточно, я могу и бесплатно (смеется). В голове не укладывалось — тебе дали самолет, бензин, дали форму, летай, вот у тебя инструктор, еще и деньги платят. Красота! Мечта!

— Есть же еще и первый полет с пассажирами. Я, если бы узнала, что пилот впервые перевозит пассажиров, сбежала бы с борта, наверное…

— Не так все страшно. Вы думаете, приходит командир и говорит пилоту: вот ты завтра полетишь с пассажирами первый раз? Нет, так не бывает. Может, только в старом кино. Ты проходишь длительную программу подготовки, с этими пассажирами ты летаешь десятки раз, с тобой летает инструктор. Это может длиться и полгода, и год. Наконец, когда тебе уже завтра лететь самостоятельно, ты к этому делу спокойно подходишь. Особых эмоций никаких нет.

— У разных компаний есть разные традиции посвящения в пилоты. Например, отрезают галстук и обливают водой из ведра. Или новоиспеченный пилот покупает на всех «Беломор». А у вас как было?

— Было, как это у нас называется, накрыть поляну. Либо ресторан, либо кафе, либо в том же гараже собрать весь коллектив. Потом, попозже, когда стали за границу летать, покупали трехлитровые бутылки виски или коньяка. Вот он притаскивает эту бутылку — кто не летает, кто свободен, пожалуйста. В советское время мне после первого самостоятельного полета в качестве командира часы, кажется, подарили, руководство отряда вышло к трапу поздравлять с цветами. Приятно. Сейчас такого нет, это стало уже буднично.

— Я читала, что пилоты «призывают» удачу, выкуривая половину сигареты непосредственно перед рейсом, а вторую половину докуривают после приземления. Некурящие перед полетом надкусывают что-то съедобное, а после приземления доедают. Вы делали что-то подобное?

— Да, может, и такое есть, но не у нас в компании. У нас, когда обходишь самолет, надо обязательно его похлопать, подержаться за металл. Знаю, у бортпроводников есть традиция, что по трапу первым должен подняться мужчина. Если нет никого мужчин, они всегда стоят, ждут, пока не найдется кто-нибудь, кто пойдет первым. Есть такое, что никогда не фотографируются перед полетом. Это особо не соблюдается, но вот так заведено, что не надо. Я не скажу, что для меня это особенно важные традиции, но как-то само собой получается придерживаться, даже не замечаешь.

— К чему надо быть готовой жене пилота и как складывается семейная жизнь у людей этой профессии в целом?

— К разлукам обязательно надо быть готовой. К постоянным командировкам мужа. И с точки зрения нормального человека к совершенно беспорядочной жизни во времени. То есть я могу на работу поехать в час ночи, могу в четыре утра, могу вернуться в полтретьего ночи. Могу уехать на два дня, а могу на два месяца. Семья понимает, а иначе зачем жить вместе.

Как пассажир я никогда не аплодирую летчикам

— Мечта летать в небе осуществилась, и кажется, круче не может быть ничего. О чем еще мечтать? О чем мечтаете вы?

— Каждый летчик мечтает летать подольше, полетать на чем-то новом, на каком-нибудь дримлайнере (прим.: Boeing 787 Dreamliner). Это такой боинг, один из последних, не тот, который упал, Max 8, а побольше. Почему? Это интересно. Другое, более современное оборудование.

— У вас был момент, когда вы, отлетав, прыгали до потолка от радости? По какой причине?

— Радость была, когда взяли в «Трансаэро» и мы поехали учиться в Америку. Это был мой первый раз, не считая армии, когда я был за границей. Была радость и ответственность, а смогу ли я, сумею ли, и как это все будет.

В Америке все просто другое. Нас в Советском Союзе старались учить очень фундаментально: конструкции двигателя, конструкции самолета, из какой марки стали он сделан, как он варился, сколько у него заклепок. А они все это опускают. Для них двигатель — это двигатель, достаточно знать, что он крутится, а инженеры свое дело знают, как и зачем он крутится. Твое дело — смотреть за стрелочкой: если она в красной зоне — это плохо, если в зеленой — хорошо. Отношение к экипажу со стороны конструкторов очень резко отличается. Они, как это ни удивительно для нас, думают о тех людях, которые будут управлять этой техникой. А у нас как будто главное — создать что-то такое, чтобы оно летало, о людях думают мало.

Фото: unsplash

Наши конструкторы старались дать летчику понять, что наш самолет большой, что им тяжело управлять, а там одним пальцем можно его перевернуть. Какие-то подстаканники, в наших самолетах такого не было никогда, какие-то клипсы, куда бумажечку можно зажать, прозрачные шторки, чтобы тебе солнце не светило, подножки, чтобы задрать ноги, а в полете это надо делать, потому что идет расширение вен. Даже то, как туалеты у них сделаны. На наших самолетах только спиной можно туда зайти и выйти.

— А аплодисменты пассажиров вы слышите? Вам это нравится?

— Нет, не слышим. Да и потом, что аплодировать? Я сам, когда летаю как пассажир, никогда не аплодирую. Это работа. Ты ее сделал, что тебе аплодировать. Спасибо, что не убил, что ли? (смеется).

— Вы кроме прочего пилот-инструктор. Каково это — учить другого человека, который будет отвечать за сотни жизней?

— Это большая ответственность. Я подписываю документ о допуске его к полетам, и с меня будут спрашивать. Любое расследование ведет в том числе к тому, как этот человек готовился, кто ему подписывал документы и так далее до самого училища, кто ему выдавал свидетельство, сертификат, какие были замечания в процессе подготовки. Так что масса случаев, когда мы не подписываем допуск сразу, а отправляем на дополнительное обучение.

— Что самое главное вы пытаетесь вложить молодому летчику в голову?

— Чтобы он думал. Можно заучить порядок действий, порядок переключения, но если ты не понимаешь, что ты сейчас делаешь и почему в таком порядке, то рано или поздно это выстрелит, ты пропустишь одно действие, это приведет к определенным последствиям, а ты не будешь понимать, что происходит.

— Слушаются?

— Им приходится. В нашем деле по-другому нельзя. Как говорят, не умеешь — научим, не хочешь — заставим, или уходи, ищи другую авиакомпанию, если возьмут. Наш мир, летный, он очень тесный. Сколько нас есть летчиков в России, мы практически все друг друга знаем: либо учились вместе, либо пересекались, либо знакомы через друзей. Если человек из компании в компанию ходит, обязательно последует звонок о том, стоит или не стоит его брать.

— Чего мы никогда не узнаем о летчиках, откройте хотя бы один секрет.

— Летчик вам никогда не скажет, что он чего-то испугался. Он всегда скажет, что все под контролем, оставайтесь на своих местах. А в том, что ему самому страшно, он никогда не признается.

Сергей Сорокин. Фото: Сергей Петров

Материалы по теме
Лучшие материалы
Друзья, Правмир уже много лет вместе с вами. Вся наша команда живет общим делом и призванием - служение людям и возможность сделать мир вокруг добрее и милосерднее!
Такое важное и большое дело можно делать только вместе. Поэтому «Правмир» просит вас о поддержке. Например, 50 рублей в месяц это много или мало? Чашка кофе? Это не так много для семейного бюджета, но это значительная сумма для Правмира.
Сообщить об опечатке
Текст, который будет отправлен нашим редакторам: