«Самолет с такими повреждениями лететь не может!»
Летчик Анатолий Байрошевский рассказывает о самом трудном полете — на побитие мирового рекорда дальности в 1960 году. Он в то время летал вторым пилотом самолета 3М — советского стратегического бомбардировщика разработки ОКБ Мясищева.
Пара бомбардировщиков с грузом из 12 стокилограммовых фугасных авиабомб пошли на побитие американского рекорда дальности. В воздухе, по планам, самолет должен был находиться порядка 32 часов с тремя-четырьмя дозаправками. Экипаж первой машины возглавлял заместитель командира 201-й тяжелой бомбардировочной авиадивизии полковник Бурмистров, второй — командир 1230-й, подполковник Сугаков. Стартовали экипажи в Энгельсе.
— Мы вылетели, когда уже вечерело. Первую попутную дозаправку самолета в воздухе должны были сделать на траверзе (Линия, перпендикулярная курсу судна. — Прим. ред.) у Канска Красноярского края, — рассказывает Анатолий Николаевич. — Танкерная эскадрилья нашей дивизии базировалась в Прибалтике, в Шяуляе. Дозаправщики шли в кильватерном строю с минутным интервалом. Бурмистров дал команду на дозаправку. А нам нужно было еще минут пять-шесть, чтобы выработать топливо. Но приказ есть приказ, и мы приступили к заправке.
Есть контакт — топливо идет. Бортинженер следит за процессом. Крыло, фюзеляж — все забито баками, кроме кабины экипажа и бомболюков. И вдруг в самолете отказала топливная автоматика: баки уже полные, но подача топлива не отключается. Сбросило со штанги конус, остатки топлива с конуса и штанги заливают кабину и двигатели.
Танкер нарушил режим полета. Вместо набора высоты в три-пять метров в секунду и разворота на 15 градусов влево, он продолжал лететь на той же высоте с тем же ракурсом.
— В результате он потерял скорость, а мы наоборот — набрали. Находились от него на расстоянии 4–5 метров, — вспоминает Байрошевский. — Сработал закон Бернулли — чем больше скорость, тем меньше давление. Нас соединило. Танкер практически лег на бомбардировщик. Это все мгновенно произошло. Что делать? Подождать, что дальше будет.
Самолет, в котором летит Байрошевский, рвет на куски — стабилизатор и руль оторвало, танкер повредил левый закрылок машине, все заклинило.
Связи какое-то время не было — с самолета посрывало антенны, но радист быстро наладил аварийную.
Спустя некоторое время танкер «сполз» с самолета. Экипаж 3М связался с экипажем дозаправщика, там сказали, что все нормально, возвращаются на базу. Машина экипажа Байрошевского потеряла высоту.
— Самолет неуправляем, курс — ноль градусов. Летим как бревно! — снова переживает ситуацию Анатолий Байрошевский. — Что делать? Пробовать что-то менять? Нельзя. Начнешь «насиловать» машину — заклинит на пикировании или на кабрировании (Противоположность пикированию. — Примеч. ред.). Все непонятно. Если вверх «лезем», то до каких пор? Или полетим вниз, пока землю не встретим. Решили ничего не делать. С земли нам посоветовали то же самое. Мы связались с дивизией, там подключили специалистов.
Экипаж доложил о ситуации на КП ВВС Сибирского военного округа. Командующий кричал: «Вы что там, пьяные летаете?»
Через пару минут он снова вышел на связь, чтобы сообщить, что вылетает на истребителе по маршруту М3. Экипажи на вертолетах для спасательной операции тоже вылетели.
— Мы уже подходим к Ледовитому океану, получаем команду — за береговую черту, в океан, не выходить, выключить двигатели, сбросить все средства спасения и катапультироваться, — рассказывает пилот. — Если вы посмотрите на карту от Канска левее, то увидите сплошную лесотундру, избы охотников через 100 километров и больше ничего. Болото кругом и снежок лежит. Куда катапультироваться? Где потом в болотах искать средства спасения?
Летчики стали что-то делать с управлением машины, чтобы хоть какую-то надежду обрести.
— И ты знаешь, сделали! — продолжает Байрошевский. — Полтора градуса крен влево дали. Рассчитали, какой градус разворота будет при таком наклоне. Почти 400 километров.
Развернулись на Сталинград. Ох, Господи, Боже мой! Там хоть люди рядом, если катапультироваться…
Кое-как выправили машину на горизонт, чтоб по кругу не летать. Доложили в штаб, там обрадовались.
В это время в жуковском ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт. — Примеч. ред.) запустили в трубу модель самолета с введенными дефектами — отрубили стабилизатор, киль, повредили закрылок. С экипажем налажена прямая связь. Просят уточнить дефекты, потому что самолет с такими повреждениями у них не летает.
— А мы летим! — усмехается Байрошевский. — Дефекты уточнили, все верно.
Собрали в ЦАГИ летчиков, которые испытывали эту машину, они сказали, что случай уникальный. Не может этот самолет лететь с такими повреждениями. Решили все оставить как есть — держать небольшой крен.
Самолет нарезал круги «Красноярск — Сталинград», минуя болота, в которых летчики рисковали оказаться.
В это время в штабе принимали решение на посадку самолета: сажать — не сажать, где сажать и как. Выбрали Энгельс. Параллельно бетонной готовили грунтовую полосу.
«Сказали сбросить бомбы в Волгу, но там ходят суда»
— На посадку нужно идти, а мы не знаем, выпускаются ли шасси, закрылки — куча вопросов! — переживает летчик. — Летим в районе Камышина — это на Волге, и такая плотная-плотная облачность под нами, словно снег в ровном поле — бери лыжи и пошел. Я говорю командиру: «Давай попробуем отработать тут».
Имитируем посадку на облако, но перед этим надо сделать маневр выравнивания, чтобы сесть на заднюю стойку шасси. У нас получилось, но с очень большим замедлением. Несколько таких попыток, и экипаж обрел уверенную надежду на успешную посадку.
До посадки остался один круг. С земли для летчиков рассчитывали режим полета, следили за выработкой топлива. В один момент оказалось, что топлива столько, чтобы произвести посадку или набрать 400–600 метров высоты, направить самолет в безлюдную местность, выключить двигатели и покинуть его.
— И когда мы пошли на последний заход, уже прошли Сталинград, развернулись, — батюшки! — у нас 12 бомб в люках! — продолжает Анатолий Байрошевский. — Согласно заданию, мы должны были их сбросить на попутных полигонах, но в горячке об этом забыли и мы, и на земле. Все ахнули.
Экипажу предложили сбросить бомбы на «не взрыв» в Волгу. Но по реке шли огромные плоты, баржи, пассажирские суда, по берегам — населенные пункты. Решили не сбрасывать. Вариант казахстанских степей тоже не подошел. В полях летчики увидели работающую технику. Заканчивалась уборка урожая. А бомбы нужно было сбросить разом, все 12. Мало ли чего? Не решились на такой риск.
Полной уверенности в благополучной посадке еще не было. Приняли решение садиться с бомбами.
— И никто не знает, чем все кончится. Машина раненая, — продолжает летчик. — Командир дивизии, генерал Сливко, дал команду садиться — закрылки не выпускать, тормозные парашюты не распускать.
Шасси выпустили на высоте 1000 метров, все нормально. Никогда не садились так тихо и спокойно! Стакан воды не пролился бы! — продолжает летчик. — Прокатились километра полтора и встали. Народу-у-у! Пожарные, скорая. Как мы потом узнали, на посадочной полосе утрамбовали даже все сусликовые ямки. Жены помогали полосу чистить, нагнали ребят из училищ.
«В ту ночь я чудом выжил, и у меня родился сын»
— Анатолий Николаевич, все то, о чем вы рассказываете — огромное потрясение. Что происходило с командой в полете?
— Душа болит, волнуешься, конечно. Но нельзя распускаться, мы обучены. Я до сих пор исповедую истину: чем сложнее авиация, тем крепче натягивай свою узду, крепче сжимай кулаки. В критический момент ты можешь ничего не помнить, ни о чем не думать, кроме того, что происходит прямо сейчас, решать сиюминутную задачу. Это уже потом анализ, разбор полетов, а в небе нужно действовать.
После того полета, как только приземлились, тут-то мы и задумались, где были, что делали и чем все это могло закончиться.
Психическое состояние экипажа было стабильным, но во время столкновения с танкером от стресса наш бортинженер Ахтямов несколько минут на запросы с земли отвечал по-татарски, потом только перешел на русский язык.
Когда все уже вышли из самолета, командир нашего экипажа спрашивает: «Ребята, а почему вы не катапультировались?» Мы подумали-подумали и сказали, что первым никто бы не прыгнул. Следом, друг за другом, может и пошли бы, а так — нет. Это говорит о железной выдержке. Семь человек экипажа, и никто не прыгнул первым.
В ту ночь у нас в семье родился сын, меня отпустили навестить жену в роддом. Экипаж отправили в санаторий. Слава Богу, все живы остались.
И это не первый случай, когда летчик Байрошевский рисковал жизнью. Однажды загорелось два двигателя из четырех, причем с одной стороны самолета. «Это для машины очень тяжело», — говорит Анатолий Николаевич. Шли с большим креном, но все равно вернулись на базу. Пожар потушили, сели на двух двигателях.
Остались в его памяти и трагедии.
— В рамках Варшавского договора проходили военные учения, — вспоминает летчик. — Штурман полка Борис Петрович Орлов полетел на разведку погоды с экипажем Морозова. После второго разворота у него взорвался двигатель, потом, в результате повреждений — второй. Самолет на высоте метров двести. За хвостом тянется пламя метров пятьдесят. Руководитель полетов дал команду сливать топливо при горящем самолете. А топливо сливается самотеком. И, то ли в горячке тоже, то ли обстановка так подействовала, они так и сделали. Люки для слива топлива открыли, и когда оно полилось, было страшно смотреть.
Летит самолет, а за ним 200 метров пламя. На третьем развороте над Волгой взорвались баки со снарядами в кормовой установке. Хвост отвалился. Весь экипаж погиб.
— После таких ситуаций вы не боялись снова сесть за штурвал?
— Нет! Господи, Боже мой! Внутри ничего не поменялось. Снова за штурвал не страшно. Летал еще 31 год, порядка 11 000 часов налетал за все время. И постоянно тянуло туда, где опасно. Я так устроен.
«Американский летчик надо мной смеялся, а я ему ответил»
В практике Байрошевского 30 вылетов на разведку и блокирование авианосцев над Северной Атлантикой.
— Разное было в небе. Конечно, летчики между собой общались. Жестами, знаками. Американские летчики могли показать нам непристойные жесты — грозили кулаком, но мы тоже в долгу не оставались.
Некоторые американские летчики подходили к кабине на расстоянии метров пяти-шести на траверзе и жестами просили: «Я сейчас буду фотографировать, маневры делать не надо, а то собьешь меня». Мы делали свое дело, они — свое. Фотографировали кому что надо. Главное, не нарушать. Не переходить границ дозволенного. Никто в такие моменты не стрелял, ракеты не запускал.
Помню один случай. Подходит близко ко мне американец и насмехается, жестами показывает — мол, видишь, какая у меня камера? А у тебя? Ну что это? И пренебрежительно разводит руками. Это сейчас можно снимать на такую вот феню (крутит в руках телефон), а что у нас было тогда? Огромные кинокамеры со времен войны.
Я думаю: «Ну ж ты, пес троекуровский!» Что делать? И показываю тоже жестами: мол, у меня самолет во-о-т такой большой и камера такая же, а у тебя самолет маленький и фотоаппарат такой же. Он помолчал, засмеялся, оценил. Показывает мне — во! (большой палец).
Однажды в небе Байрошевский разглядел самолеты с портретом человека в рамке на носу самолета. Сфотографировал, но снимки не получились, однако доложил куда нужно, чтобы обратили на это внимание. Удачное фото сделал уже другой экипаж.
— Оказывается, наша наземная агентура прозевала, что целое истребительное крыло перебазировалось из Америки в Рейкьявик. А портреты на носу — Джона Кеннеди.
Эскадрилья носила его имя. Никто на это не обратил внимания, а я получил благодарность за бдительность, — рассказывает Анатолий Николаевич.
«Быстро сбросить бомбу — и тикать!»
Много воспоминаний у летчика дальней авиации и о службе на Новой Земле во время ядерных испытаний. Тогда его задачей было попасть точно в цель, а дело это, по словам Анатолия Николаевича, непростое.
— Бомбы атомные обязательно сбрасывались с парашютами. Перед сбросом делается аналитический расчет, который учитывает все сопутствующие факторы — скорость, силу, направление ветра и многое другое. На каком удалении нужно сбросить ее, чтобы попасть точно в цель. Вот сбросили мы ее, а потом даем полный газ. После этого должны вернуться, чтобы сфотографировать взрыв.
Наша задача — максимально убежать от взрывной волны, теплового эффекта. Есть волна первичная, есть отраженная. После взрыва настолько уплотненный воздух, что он приобретает цвет. Запомнил его нежно-голубым.
И вот когда волна дошла до самолета, она ударяет со страшной силой! Через десять-пятнадцать секунд идут отраженные волны, они уже не такие сильные. Я однажды насчитал четыре отраженных волны, но это была средняя бомба.
Самолет во время волны бросает во все стороны, и приборы сразу показывают, что машина теряет высоту. Давление-то падает. А как волна прошла, так стрелка прибора возвращается в прежнее положение. Это особенность, на которую обращали внимание всех летчиков, чтобы мы не начали предпринимать неверные действия.
Надо было определить и мощность взрыва. Его измеряли с воздуха. Нас сопровождали самолеты, на борту которых находилась вся необходимая для этого аппаратура.
— Что вас особенно удивляло тогда?
— Масштаб происходящего. Прежде чем испытать бомбу, строили всю инфраструктуру на месте — все, что могло быть разрушено в условиях реальной ядерной войны.
После того, как сбрасывалась бомба, соблюдены все протокольные мероприятия, завалы разбирали, и дальше работали ученые над изучением вопросов влияния радиации на разного рода организмы, замеряли уровень радиации на руинах.
Ни один американец не смог засечь полигон. Официально считалось, что находится он на Новой Земле, а на самом деле базировался под Керчью, на станции Багерово. Мы вылетали оттуда на Кольский полуостров, где и готовились к испытаниям. Там и Курчатов был, и другие ученые. Они нам рассказывали о том, что это за бомба, каких от нее можно ожидать неожиданностей. И уже потом летели к месту сброса бомб.
После тех испытаний меня три месяца не допускали к семье. Шло исследование. Сначала брали кровь каждые три-четыре часа, потом два раза в день, потом — один.
Но лучевую болезнь я все-таки там схватил. Правда, о ней ни жена, ни кто-либо еще не знал.
Даже врачи не знали. Придешь на прием, суставы болят, температура держится, общее недомогание, ставили нам какие-то диагнозы, но совсем не те, конечно. Мы не имели права говорить об этом. Когда уже все вокруг рассекретилось после распада Союза, тогда и с нас секретность сняли.
«Другие хотели, чтобы я пел или выращивал мандарины»
Анатолий Николаевич Байрошевский за всю жизнь ни разу не пожалел, что стал летчиком. Но мало кто знает, что ему это удалось далеко не сразу.
После войны семья Байрошевских переехала жить в Адлер. Отец Анатолия Николаевича прошел не одну войну и хотел, чтобы единственный сын получил мирную профессию агронома.
В городе был сельскохозяйственный техникум субтропического садоводства. Анатолий успешно его закончил. Говорит, что до сих пор помнит все лекции. На кухне на подоконнике и сегодня растут лимоны, а во дворе — виноград, словно привет из юности.
После окончания техникума 19-летний Анатолий Байрошевский приехал работать в Пицунду, но через четыре месяца стал писать письма в летные училища в надежде исполнить мечту детства. Так он поступил в истребительное училище под Ленинградом.
— Когда отец узнал об этом, выпорол меня, — рассказывает Анатолий Николаевич. — В последний раз в жизни так надавал ремнем, что будь здоров. Мама — в слезы. Но я же всю жизнь свою только и мечтал оказаться в летном.
Приехали мы туда, а через две недели пришел приказ о расформировании училища.
Курсантов распределяли по другим учебным заведениям.
— Меня сватали в танковое. Я — ни в какую. Таких упертых нас оказалось 15 из 400. Все разъехались, а мы ждем. Ходим с метлами по двору да картошку чистим на кухне. И вдруг вызывают в штаб, в отдел кадров. Полковник говорит: «Если сейчас откажетесь, всех отправим на срочную службу!» И куда предлагают, как вы думаете? Конотопская высшая летная школа дальней авиации!
После высшей летной школы летчик отправился по распределению в часть. Белоруссия, 22-я гвардейская дивизия. Командир дивизии — Герой Советского Союза генерал Молодчий. Прикреплен к экипажу Саломатина.
— Прихожу, стоит строй. Экипаж — почти 40 человек с техсоставом. Две колонны по две шеренги. Илья Ильич Саломатин — вся грудь в наградных крестах, разведчик. Господи! Какой же он летчик! Казалось, его машина сама летает!
Анатолий Николаевич достает фотоальбомы, показывает и рассказывает. В стенке за стеклом — фото большого формата: красавец в военной форме с микрофоном в руках.
— Это вы?
— Да. Это Кремлевский Дворец съездов, Всесоюзный смотр солистов художественной самодеятельности. У меня тогда — диплом первой степени. Да я и сейчас пою. Оперу? Пожалуйста. Спою, что хочешь, даже арию.
Меня приметили, и даже в часть приезжали какие-то музыканты, уговаривали командующего отпустить меня, демобилизовать, говорили, что меня берут без экзаменов в минскую консерваторию.
Но я выбрал авиацию. И правильно сделал. Закончил службу в звании подполковника.
Что вам спеть? Ну, давайте нашу. Мы эту песню поем с моими «летчиками» в школе. Она стала нашим гимном.
«Как же я люблю своих “летчиков”!»
Пять лет назад Анатолий Байрошевский создал клуб юных авиаторов в Спас-Клепиках Рязанской области. Помогло командование 203-го гвардейско-авиационного полка самолетов-заправщиков города Рязани, который базируется в Дягилево. Именно оттуда летчик уволился в запас.
Руководство школы №1 и полк заключили соглашение о дружбе и сотрудничестве. Полк стал шефом ребят. На все патриотические праздники шефы — в гостях у ребят, а школьники с удовольствием ездят на базу полка на экскурсии, ребятам даже посчастливилось заниматься на тренажерах, за которыми тренируются летчики.
— Командир полка Михаил Борисович Максимов поддерживает нас во всем, на поездки детей в полк выделяются школьные автобусы. А у меня на общественных началах есть два часа в неделю в школе, я занимаюсь с ребятами, — радуется Анатолий Николаевич. — У нас в клубе ученики с пятого по седьмой классы. Хорошие ребята. Дисциплина клуба помогает им и в поведении подтянуться, и в учебе.
Ребята изучают историю авиации, Байрошевский знакомит их со своими друзьями. Контр-адмирал Василий Попович — писатель, академик — высылает детям литературу. Историк авиации Николай Якубович тоже на связи. Большой друг клуба — капитан 2-го ранга, писатель, сценарист Александр Покровский.
У каждого юного летчика есть удостоверение с девизом, которым стали слова поэта Феликса Чуева: «Земля всегда считала цветом нации, кто был, кто есть, кто будет в авиации!»
Клуб носит имя юного летчика Каманина — сына Героя Советского Союза, того самого, что спасал челюскинцев в 1938-м.
— У Николая Петровича Каманина был сын Аркадий. Во время Великой Отечественной войны ему было 14 лет, — рассказывает о юном летчике Байрошевский. — Отец взял его с собой на службу, пристроил механиком в одну из эскадрилий, и в 14 лет он уже получил доступ к полетам. Оказался очень талантливым. Закрепили за ним самолет, и он сделал 360 вылетов, даже спас летчика-истребителя. После войны ему шел 17-й год, он поступил в авиационную академию, занимался по 12–14 часов — нагрузка была жуткая. Однажды пришел домой, лег отдохнуть и умер. Я знаю историю этого мальчика, достали мы литературу о нем, изучили и решили присвоить нашему клубу его имя.
— А есть выпускники школы, которые выбрали для себя авиацию?
— Наша главная задача не в том, чтобы каждого из них обязательно сделать летчиком. Мы хотим отвлечь их от улицы, гаджетов, показать другую, более интересную жизнь, наполненную патриотизмом, любовью к Родине.
Одна девочка, выпускница нашей школы, служит в армии, летает в должности оператора. Вторая — тоже член нашего клуба, окончила гражданское авиационное училище, проходила практику в Дягилево. Сейчас служит на гражданском флоте, инженер по авиационному топливу.
Анатолий Николаевич выписался из больницы месяц назад. Инвалидная коляска сильно ограничивает движение. Но это не значит, что история с клубом завершилась. В мае автобус школьников остановился у его дома, и дети снова окружили его в надежде услышать что-то важное для себя.
Директор школы попросила разрешение, чтобы хотя бы раз в месяц привозить детей к Анатолию Николаевичу на такие встречи, а он только рад.
— Видишь, как получается. Я полгода страшно болел, прошел больницы, госпитали, пока вот наконец не оттяпали ногу, — сетует Анатолий Николаевич. — Это третья операция на ногах. Тромбы. В областной больнице хотели обе ноги отнять, но я не согласился. Прооперировал меня замечательный молодой хирург в Клепиках.
Лежу на операционном столе — пою что-то из репертуара Пахмутовой.
Онкология? А что онкология, — продолжает летчик. — Как она была у меня, так и осталась. Лекарства сейчас принимаю поддерживающие, на прием не хожу. На фоне всего того, что пережил сейчас, другие болячки ушли на второй план. Два инсульта, три инфаркта, лучевая — об этом не вспоминаю почти.
Вот только Анатолий Николаевич сильно переживает, что сейчас ограничен в движении. Подняться с кровати — только с помощью приспособленных веревочных лестниц. По дому передвигается в инвалидной коляске. Дали на время больничную. Ему положено две — для дома и прогулок. Обе механические, но проблема в том, что пальцы левой руки практически не работают, рука не чувствительна почти до локтя.
Очень нужна электрическая коляска для прогулок. Но пока в Министерстве соцзащиты говорят, что в его ситуации такая не положена. Анатолий Николаевич такую реакцию называет «ноль прибор». Он и сегодня остается летчиком. Крылья-то у него как были, так и есть.
Фото: Ольга Кожемякина
